Lotus 42F
Team Lotus rozpoczął prace nad modelem 42B, którego projektantem został Maurice Phillippe. Pojazd miał być napędzany eksperymentalną jednostką napędową BRM H16 o pojemności 4,2 litra. Składała się ona z dwóch silników boxer umieszczonych jeden nad drugim we wspólnym bloku. W 1966 roku Lotus zbudował dwa egzemplarze bolidu, jednak ze względu na opóźnienia prac w BRM, projekt wstrzymano. Ostatecznie silnik został ukończony, lecz podczas pierwszych testów okazało się, że jest on bardzo ciężki, a po przejechaniu zaledwie dwóch okrążeń uległ awarii. W związku z tym ekipa postanowiła zrezygnować z silnika Brytyjskiego producenta.
Niewiele lepiej radził sobie startujący w Formule 1 model 43 napędzany przez tą samą jednostkę napędową. Jim Clark wygrał co prawda wyścig o Grand Prix Stanów Zjednoczonych, był to jednak jedyny raz w ciągu sześciu startów, kiedy bolid w ogóle dojechał do mety. Lotus wystawił dwa pojazdy również podczas Grand Prix Południowej Afryki w 1967, lecz żaden z nich nie ukończył wyścigu.
Jeden z egzemplarzy modelu 42B został w 1967 roku wysłany do Stanów Zjednoczonych, gdzie miał wziąć udział w wyścigu Indianapolis 500. Pojazd został przystosowany do jednostki napędowej Forda w układzie V8. Litera B w oznaczeniu modelu pochodząca od poprzedniego producenta silników została zastąpiona symbolem F. Za kierownicą bolidu zasiadł Graham Hill, który ukończył kwalifikacje do Indianapolis na 31 pozycji. Wyścigu jednak nie ukończył z powodu awarii tłoka na 23 okrążeniu. Był to jedyny start tego bolidu w barwach Teamu Lotus.
Drugi z bolidów trafił w ręce Kanadyjskiego kierowcy, Billa Bracka, który zamierzał nim startować w mistrzostwach rozgrywanych na zasadach Formuły 5000. Bolid przeszedł poważną przebudowę. Jo Marquart zajął się przeprojektowaniem zawieszenia. Barry Sullivan, mechanik Lotus Canada zamontował w nim 5-litrowy silnik V8 pochodzący z Chevroleta. Brack pozyskał głównego sponsora, którym została firma Castrol i wystawił bolid przemianowany na Lotusa GTX w 1969 roku w Kanadyjskiej Formule A. Podczas sześciu startów zawodnik wygrał dwa wyścigi, raz zajął trzecie miejsce, a trzykrotnie nie dojechał do linii mety. Kierowca brał jednocześnie udział w zawodach SCCA Continental Championship gdzie ukończył zaledwie jedną rundę zajmując 16 pozycję w Elkhart Lake. Na Lime Rock Kanadyjczyk rozbił poważnie swój bolid, który sprzedał później na złom. Sezon dokończył w wynajętej Loli 140. Bolid Lotusa nie został jednak zezłomowany i podobnie, jak pierwszy egzemplarz, dotrwał do dnia dzisiejszego.
Lotus 56
Team Lotus przygotował na wyścig Indianapolis 500 w 1968 roku niekonwencjonalny model 56. Za projekt bolidu odpowiedzialni byli Colin Chapman i Mauric Philippe. Do napędu pojazdu służyła wybudowana w Kanadzie turbina gazowa Pratt & Whitney STNB6B-74. Była ona mniejsza i lżejsza od tłokowych jednostek napędowych, posiadała również mniej ruchomych elementów. Silnik osiągał początkowo moc 500 KM, lecz ze względu na wprowadzone na sezon 1968 ograniczenia regulaminowe dotyczące wlotu powietrza dla pojazdów z turbiną gazową moc zmalała do 430 KM. Z powodu przepisów USAC trójstopniowa sprężarka została zastąpiona jednostopniową. Bolid był pozbawiony chłodnicy, natomiast nad głową kierowcy znajdował się komin, z którego uwalniały się gorące gazy z turbiny. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu w każdym zakresie obrotów możliwe było zrezygnowanie ze skrzyni biegów. Zamiast niej zastosowano przekładnię Fergusona, która przekazywała napęd na wszystkie cztery koła.
Aluminiowy monokok obudowany był przez nadwozie z włókna szklanego w kształcie klina. Dzięki temu bolid był bardziej opływowy od konkurencyjnych pojazdów w kształcie cygar wytyczając nowy kierunek dla projektantów wyścigowych maszyn. Zarówno przednie, jak i tyle zawieszenie składało się z podwójnych wahaczy oraz ukrytych wewnątrz nadwozia sprężyn i amortyzatorów. Zbiorniki paliwa zostały zamontowane po bokach kierowcy. Pojazd ważył poniżej 612 kg, a 43% masy bolidu znajdowała się na przedniej osi. Mimo słabszych osiągów od konkurencji wyposażonej w turbodoładowane silniki o spalaniu wewnętrznym, Chapman wierzył, że zdoła odnieść sukces dzięki mniejszej masie oraz napędowi na cztery koła. Projekt został wsparty przez firmę STP.
Lotus przygotował na wyścig w Indianapolis 4 bolidy. Dwa z nich mieli poprowadzić zawodnicy Lotusa w Formule 1, Jim Clark i Graham Hill, w trzecim pojeździe miał natomiast zasiąść kierowca ze Stanów Zjednoczonych. Jeden egzemplarz pełnił rolę samochodu rezerwowego.
Plany Lotusa zostały jednak zmienione przez tragiczny wypadek podczas wyścigu Formuły 2 na torze Hockenheim, podczas którego zginął Jim Clark. Początkowo miał go zastąpić Mike Spence. Podczas treningów Brytyjczyk rozbił się jednak w pierwszym zakręcie, a urwane koło uderzyło go w głowę. Spence zmarł kilka godzin później w pobliskim szpitalu. Ostatecznie na starcie wyścigu stanęły 3 Lotusy 56 których kierowcami zostali Graham Hill, Joe Leonard oraz Art Pollard.
Joe Leonard uzyskując średnią prędkość 171,599 mil/h (276,162 km/h) wywalczył pierwsze pole startowe. Amerykanin zmierzał po zwycięstwo w wyścigu, lecz na 191 okrążeniu awaria pompy paliwa zmusiła go do wycofania się z rywalizacji. Z tego samego powodu na 188 kółku walkę zakończył jedenasty w kwalifikacjach Art Pollard. Graham Hill, który startował z drugiego pola, rozbił się w drugim zakręcie na 110 okrążeniu wyścigu.
Był to jedyny start modelu 56 w Indianapolis. Bolidy pozostały w USA, gdzie startował nimi Parnelli Jones nie odnosząc jednak większych sukcesów. Mimo to pojazd zyskał dużą popularność i został odwzorowany przez firmę Mattel w swojej serii Hot Wheels. Wkrótce po wyścigu władze serii wprowadziły kolejne ograniczenia dla samochodów napędzanych turbiną. Wraz z końcem sezonu USAC ostatecznie zakazała używania turbin gazowych oraz napędu na cztery koła.
Colin Chapman nie porzucił jednak projektu i postanowił wykorzystać go w Formule 1. W 1970 skontaktował się z firmą Pratt & Whitney prosząc o dostosowanie silnika do regulaminu F 1. Model oznakowany jako 56B, dysponował mocą 600 KM, natomiast silniki konkurencji osiągały 425 KM. Był on także mniejszy i lżejszy od silników tłokowych. Silnik charakteryzował się dużym zużyciem paliwa, dlatego też zbiorniki mieściły aż 280 litrów nafty lotniczej. Ze względu na zastosowanie turbiny gazowej niemożliwe było hamowanie bolidu silnikiem, w związku z czym wymagane było zamontowanie większych i cięższych hamulców. Do obsługi pedału hamulca kierowcy Lotusa używali lewej nogi, co było niespotykane w ówczesnej Formule 1.
Lotus wystawił model 56B podczas wyścigu o Grand Prix Holandii w 1971 roku. Za sterami pojazdu zasiadał David Walker, który wywalczył 22 pole startowe. W odbywającym się na mokrym torze wyścigu jechał dobrym tempem awansując w ciągu pięciu okrążeń na 10 pozycję. Co więcej, Australijczyk osiągał lepsze czasy okrążeń od znajdujących się na prowadzeniu Jacky'ego Ickxa oraz Pedro Rodrigueza. Jednak na następnym kółku zawodnik wypadł z toru kończąc swój udział w rywalizacji. Na wyścig w Wielkiej Brytanii za sterami bolidu zasiadł Szwed Reine Wisell. Wystartował on do rywalizacji z 19 pozycji, lecz z powodu awarii silnika musiał zakończyć swoją jazdę po przejechaniu zaledwie jednego okrążenia. Po raz ostatni bolid wykorzystano podczas Grand Prix Włoch. Jadący nim Emerson Fittipaldi zajął w kwalifikacjach 18 miejsce, w wyścigu dojechał natomiast ósmy.
Lotus 56B z Emersonem Fittipaldim pojawił się również w kilku wyścigach nie zaliczanych do klasyfikacji generalnej. Podczas odbywających się na mokrym torze treningów przed Race of Champions bolid spisywał się świetnie osiągając najlepsze czasy okrążeń. Jednakże wyścig rozgrywany był na suchym torze i Brazylijczyk szybko tracił kolejne pozycje spadając do środka stawki. Start w International Trophy na Silverstone również nie był dla Fittipaldiego szczęśliwy. W pierwszym wyścigu kierowca przejechał zaledwie trzy okrążenia, po czym w jego bolidzie doszło do awarii zawieszenia kończąc jego udział w zawodach. Lotus wystawił swój pojazd także w wyścigu Formuły 5000 na torze Hockenheim, gdzie Fittipaldi zajął drugie miejsce.
Ekipa planowała budowę mniejszego i lżejszego następcy modelu 56B, jednak projekt nigdy nie został zrealizowany.
Lotus 64
Przed startem sezonu władze USAC cofnęły wprowadzony na rok 1969 zakaz napędu na cztery koła dla maszyn, których szerokość kół nie przekracza 13 centymetrów (samochody z napędem na jedną oś mogły korzystać z opon o szerokości 35 cm). Zmiana ta przekonała Colina Chapmana do powrotu na Indianapolis. Ekipa ponownie otrzymała wsparcie ze strony Ford Motor Company, a także od zajmującej się dystrybucją oleju firmy STP.
Za projekt nowego bolidu odpowiedzialni byli Colin Chapman i Maurice Philippe, którzy postanowili oprzeć nową konstrukcję na sprawdzonym nadwoziu Lotusa 56. Do napędu posłużył turbodoładowany silnik Forda V8 o pojemności 2,6 litra. Dzięki zamontowanej na skrzyni biegów turbosprężarce Garrett-AiResearch silnik osiągał moc 700 KM. Napęd był przekazywany przez znajdującą się przed silnikiem przekładnię Lotus/Hewland/ZF/Ferguson na wszystkie cztery koła, a zawieszenie każdego z nich wyposażone było w podwójne wahacze. Model ten był rozwijany równocześnie z przeznaczonym do Formuły 1 Lotusem 63.
Prace nad bolidem były jednak opóźnione, w związku z czym przed majem ekipa odbyła zaledwie jedną sesję testową na Indianapolis. Za kierownicą bolidu zasiadał wówczas Mario Andretti. Konstrukcja zaprezentowała duży potencjał, jednak wymagała licznych poprawek.
Zespół przygotował na wyścig trzy bolidy, których kierowcami zostali ścigający się w barwach Lotusa w Formule 1 Graham Hill, Johen Rindt oraz Mario Andretti. Czwarty egzemplarz pełnił rolę pojazdu rezerwowego. Podczas treningów bolid prezentował bardzo dobre tempo. Rezultaty osiągane przez Andrettiego były o 6 km/h lepsze od konkurencji. Dzięki doświadczeniu na owalach oraz znajomości charakterystyki samochodów z turbodoładowaniem był on zdecydowanie najszybszym zawodnikiem Lotusa. W związku z tym, że Firestone nie zdążył wyprodukować tylnych opon, które to miały być gotowe dopiero na kwalifikacje, zespół korzystał z przednich opon na wszystkich czterech kołach.
Dzień przed kwalifikacjami w bolidzie Mario Andretti doszło do awarii piasty, w wyniku czego Amerykanin obrócił się w zakręcie i uderzył tyłem w ścianę, a następnie stanął w płomieniach. Dochodzenie Lotusa wykazało, że awaria elementu, który od pierwszego dnia testów był pod baczną kontrolą inżynierów, spowodowana była jego przegrzaniem, co wynikało z wady konstrukcyjnej pojazdu. Czas, który pozostał do wyścigu uniemożliwiał jej wyeliminowanie, w związku z czym ekipa postanowiła wycofać się z rywalizacji. Była to ostatnia przygoda Colina Chapmana z wyścigiem w Indianapolis. Bolidy próbował przejąć później Andy Granatelli, który chciał wystawić jeden z nich dla swojego syna, Vince'a. Rozmowy z Chapmanem zakończyły się jednak niepowodzeniem, a pojazdy ostatecznie trafiły do siedziby Lotusa w Anglii.
Tymczasem, mimo niewielkich oparzeń twarzy Mario Andretti zmienił zespół i za kierownicą bolidu Hawk-Ford odniósł zwycięstwo w Indy 500.
Lotus 96T
W grudniu 1984 roku zmarł założyciel oraz szef zespołu Lotus, Colin Chapman. Jego zastępcą został Peter Warr, który w 1983 roku zatrudnił w ekipie Gérarda Ducarouge'a.
Tymczasem w Stanach Zjednoczonych w latach '80 Roy Winkelmann, były właściciel zespołu Formuły 2, planował wejście ze swoją ekipą do serii CART. Udało mu się nawiązać współpracę z Fordem, który obiecał dostarczyć mu swoje silniki. Następnie zwrócił się do projektanta Teamu Lotus, Gérarda Ducarouge'a z prośbą o stworzenie bolidu Champ Car zamierzając dołączyć do serii w ciągu trzech najbliższych lat. Ducarouge zaangażował w projekt Brytyjskiego inżyniera, Mike'a Coughlana.
Konstrukcja była oparta na rywalizującym w roku 1984 w Formule 1 modelu 95T. W związku z ryzykiem ocierania się bolidu o bandy przy prędkościach przekraczających 320km/h Ducarouge postanowił wzmocnić podwozie samochodu. Nadwozie wykonane było z trzech warstw, na które składały się panele z kevlaru i z włókna węglowego, pomiędzy którymi znajdowała się folia aluminiowa o strukturze plastra miodu. Rozwiązanie to zapewniało większą wytrzymałość przy tej samej masie w porównaniu do stosowanej wcześniej w miejscu aluminium foli z Nomexu i było wykorzystywane w kolejnych konstrukcjach Lotusa. Do napędu służył turbodoładowany silnik Forda Coswortha DFX o pojemności 2643 ccm.
Mimo powrotu legendarnej marki na Indianapolis, sponsorzy nie nie wykazali dużego zainteresowania, a niektórzy podchodzili niechętnie ze względu na Europejskie pochodzenie ekipy. W związku z tym Winkelmann nie uzbierał wystarczającego budżetu przez co projektu nigdy nie udało się zrealizować.
Silnik Lotusa
W 1995 roku zespół został zamknięty ze względu na problemy z pozyskaniem sponsorów oraz duże zadłużenie. Prawa do używania nazwy Team Lotus przejął za 1,2 miliona dolarów Keith Wiggins, szef ekipy Pacific Grand Prix. W 1995 wystawiał on swój zespół pod nazwą Pacific Team Lotus. Ekipa nie zdołała wywalczyć jednak żadnego punktu, a po zakończeniu sezonu wycofała się z Formuły 1. Tymczasem oddział Lotus Cars odpowiedzialny za produkcję samochodów przeszedł po śmierci Colina Chapmana kilkukrotną zmianę właściciela. W 1996 roku stał się on własnością Malezyjskiego Protona.
W 2010 roku Lotus wspólnie z Cosworthem postanowił wejść do serii IndyCar. Producent samochodów nawiązał współpracę techniczną oraz komercyjną z ekipą KV Racing. Zespół wystawił w sezonie cztery bolidy których kierowcami byli Takuma Sato, E.J. Viso, Mario Moraes oraz startujący w pojedynczych rundach Paul Tracy. Jednakże jedynie bolid Sato był pomalowanym w zielono-żółte barwy Lotusa. Najlepszy wynik dla zespołu wywalczył E.J. Viso, który w wyścigu na Watkins Glen był piąty. Sezon zakończył na piętnastej pozycji. Dwie pozycje niżej skończył Viso, a debiutujący w IndyCar Sato był 21.
W 2011 kierowcami KV Racing byli Sato, Viso oraz Tony Kannan. Wszystkie trzy bolidy zyskały zielono-żółte malowanie. Kannan, który trzy wyścigi ukończył na podium, zajął w klasyfikacji generalnej piąte miejsce. Takuma Sato był trzynasty, natomiast E.J. Viso osiemnasty.
W sezonie 2012 w serii IndyCar producenci zyskali możliwość projektowania własnych pakietów aerodynamicznych. Lotus postanowił wykorzystać ten moment, by zadebiutować z własnym pakietem oraz jednostką napędową. Silnik, zgodnie z regulaminem technicznym, posiadał pojemność 2,2 litra, sześć cylindrów w układzie V oraz turbosprężarkę. Obroty były ograniczone do 12 000 na minutę. Z jednostek napędowych Lotusa zdecydowały skorzystać się ekipy Bryan Herta Autosport, Dragon Racing, HVM Racing oraz Dreyer & Reinbold Racing, który stała się partnerskim zespołem Brytyjskiej marki. Dodatkowy bolid wyposażony w silnik nowego dostawcy pojawił się w Indianapolis 500. W ekipie Lotus–Fan Force United wystartował wówczas Jean Alesi. Bolid, podobnie, jak pojazdy Dragon Racing, był pomalowany w charakterystyczne, czarno-złote barwy.
Prace nad silnikiem zostały poważnie opóźnione przez zmianę właściciela firmy, co odcięło finansowanie projektu na dwa miesiące. Pierwsze testy zorganizowano trzy miesiące po testach Chevroleta i pięć miesięcy po testach Hondy. Na początku sezonu silnik miał o 30 KM mniej od jednostek konkurencji, a prędkości osiągane na prostej w Long Beach przez bolidy z silnikiem Lotusa były gorsze o 11 km/h od rywali. W związku z tym producent postanowił skupić się na poprawie osiągów redukując liczbę swoich klientów. Po trzech rundach Lotus za porozumieniem stron rozwiązał umowę z Bryan Herta Autosport oraz Dreyer & Reinbold Racing. Przed wyścigiem w Indianapolis kontrakt z Lotusem rozwiązał zespół Dragon Racing przechodząc na jednostki Chevroleta. W słynnym, 500-milowym wyścigu pojawiły się zatem zaledwie dwie maszyny napędzane przez konstrukcję Brytyjskiej marki, za których kierownicami zasiedli Jean Alesi oraz Simona de Silvestro. Wystartowali oni z dwóch ostatnich pozycji, lecz po dziesięciu okrążeniach zostali zdyskwalifikowani z powodu słabego tempa i stwarzania w ten sposób zagrożenia na torze. Do końca sezonu silnik Lotusa napędzał tylko jeden bolid należący do ekipy Lotus–HVM Racing, który prowadziła de Silvestro. Jej najlepszym rezultatem było 14 miejsce wywalczone w Detroit. W klasyfikacji generalnej zajęła ona 24 pozycję. Po zakończeniu sezonu Lotus postanowił wycofać się z serii IndyCar i skupić na produkcji samochodów drogowych.
Brytyjski konstruktor zaliczył zaledwie kilka startów w Indianapolis, lecz to wystarczyło, by zapisać się w historii tego wyścigu. Konstrukcje Chapmana posiadały często niespotykane rozwiązania techniczne i znacznie różniły się od bolidów konkurencji. Lotus nie był tak na prawdę pierwszym zespołem, który wystawił bolid z silnikiem po środku, ale jako pierwszy odniósł dzięki takiej konstrukcji zwycięstwo. Rozpoczął w ten sposób nową epokę, która trwa do dnia dzisiejszego. Mimo, że Lotus nigdy nie powtórzył sukcesu z 1965 roku, jego bolidy były ciągle bardzo konkurencyjne. Model 56 z roku 1968 był bliski zwycięstwa, lecz awaria pompy paliwa na 10 okrążeń przed metą uniemożliwiła ukończenie wyścigu. Bolid zyskał jednak dużą sławę dzięki turbinie gazowej i napędowi na cztery koła, chociaż trzeba pamiętać, że podobne rozwiązanie zastosowane było już w startującym dwa lata wcześniej bolidzie STP-Paxton Turbocar. W 1969 ekipa miała jeszcze mniej szczęścia. Ze względu na wadę konstrukcyjną musiała wycofać się z rywalizacji jeszcze przed kwalifikacjami. Colin Chapman nigdy już nie pojawił się na Indianapolis, a powrót marki w roli dostawcy silników w 2012 zakończył się porażką. Jednakże późniejsze niepowodzenia nie są w stanie przyćmić zwycięstwa Jima Clarka w Lotusie 38, dzięki któremu Brytyjska marka stała się legendą 500-milowego wyścigu w Indianapolis.
Źródła
www.oldracingcars.com/lotus/42b
pl.wikipedia.org/Lotus_56
en.wikipedia.org/Lotus_56
www.autogen.pl/dna-5-Lotus-56
www.ultimatecarpage.com/Lotus-56-Pratt-and-Whitney
www.f1technical.net/lotus-56b
www.motorsportmagazine.com/lotus-56
granatelliturbines.com/lotus
www.ultimatecarpage.com/Lotus-64-Ford
www.motorsportmagazine.com/chapman-s-last-lotus-indycar
www.motorsport.com/indycar-bryan-herta-autosport-chooses-lotus-power-for-2012
www.motorsport.com/dragon-racing-gets-green-light-for-indy-engine-switch
www.motorsport.com/indycar-dreyer-reinbold-racing-and-lotus-form-partnership
www.motorsport.com/lotus-racing-adds-dragon-racing-to-team-list
www.motorsport.com/hearing-on-turbocharger-protest-scheduled-lotus-drops-2-teams
www.motorsport.com/dragon-racing-gets-green-light-for-indy-engine-switch
www.motorsport.com/ndycar-releases-lotus-from-contract-to-supply-engines
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz