Tor Daytona
Budowa toru rozpoczęła się 25 listopada 1957 roku z inicjatywy twórcy serii NASCAR, Billa France'a Seniora. Nowy obiekt miał zastąpić używany w NASCAR Daytona Beach Road Course, który wiódł po plaży oraz biegnącej równolegle z nią drodze publicznej. Aby umożliwić kierowcom osiąganie jak największych prędkości, zakręty nachylono pod kątem 31 stopni. Właściciele obiektu planowali rozgrywać na nim zawody NASCAR, wyścigi bolidów jednomiejscowych, samochodów sportowych oraz motocykli.
Daytona International Speedway (pl.wikipedia.org)
Latem 1958 roku, podczas, gdy obiekt był jeszcze w budowie, doszło do spotkania między France'm Seniorem i dyrektorem mistrzostw USAC, Duane'm Carterem. Tematem rozmów była organizacja na tym torze rundy Championship Car. Początkowo rozważano dystans 250 oraz 300 mil. 17 listopada 1958 roku ogłoszono ostatecznie dodanie toru Daytona International Speedway do kalendarza. Zawody miały zostać rozegrane 4 kwietnia jako pierwsza runda sezonu 1959, a ustalony dystans wyniósł 100 mil. Oznaczało to, że seria Indycar po raz drugi w historii zawita na Florydę. Pierwsze zawody w tym stanie odbył się w 1926 roku na drewnianym owalu Fulford–Miami Speedway. Wyścig rozgrywany na dystansie 300 mil wygrał wówczas Peter DePaolo.
Zawodom na Daytonie miały towarzyszyć zmagania Formuły Libre. W harmonogramie znalazł się również 1000-kilometrowy wyścig samochodów sportowych na pętli drogowej toru. Kolejny wyścig Indycar w Daytonie zaplanowano jeszcze tego samego roku na 4 lipca.
Władze USAC odwiedziły tor już w trakcie budowy. Obiekt zrobił na nich duże wrażenie, a za sprawą mocno nachylonych zakrętów budził on skojarzenia z owalem na Monzy, na którym w roku 1957 oraz 1958 rozegrano 500 Miglia di Monza. Rekordowy wynik na Włoskim torze osiągnął Tony Bettenhausem przejeżdżając jedno okrążenie ze średnią prędkością 284,927 km/h (177,045 mil/h). Oczekiwano, że na Daytonie prędkości będą zbliżone, a więc byłyby wyższe o około 45 km od rezultatów osiąganych na Indianapolis.
Tymczasem, przed rozpoczęciem sezonu 1959 nowym dyrektorem mistrzostw został Henry Banks. Banks dokonał inspekcji toru sprawdzając zabezpieczenia oraz mianował Harlana Fenglera na dyrektora wyścigu.
Speedweeks
Billy France chciał zorganizować przed wyścigiem pokazowe jazdy z udziałem zespołów USAC. Władze serii odmówiły rozegrania oficjalnej sesji, jednakże zgodziły się na udział w przedsezonowych jazdach zainteresowanych ekip. Jako pierwszy chęć udziału wyraził posiadacz własnego zespołu, Chapman S. Root z pobliskiego Ormond Beach.
Root przywiózł na tor bolid Sumar Streamliner będący zmodyfikowanym pojazdem z Indy wyposażonym w opływowe nadwozie. Za jego kierownicą zasiadł Marshall Teague, były kierowca NASCAR oraz mistrzostw stock carów organizowanych przez AAA i USAC, rywalizujący również w USAC Championship Car. Zawodnik wyjechał po raz pierwszy na tor w poniedziałek, 9 lutego pokonując łącznie 9 okrążeń. Swoje najszybsze kółko pokonał ze średnią prędkością wynoszącą 276,519 km/h (171,821 mil/h), co było najszybszym okrążeniem na terytorium Stanów Zjednoczonych.
Następnego dnia ekipa zmieniła przełożenia w skrzyni biegów oraz zmniejszyła prześwit samochodu obniżając w ten sposób środek ciężkości. Teague przejechał rano około 10-15 okrążeń, po czym został wezwany przez swoją ekipę do boksu ze względu na porywiste podmuchy wiatru. Gdy kierowca zjechał na stanowisko serwisowe, mechanicy zauważyli uszkodzenia na lewej tylnej oponie. Ogumienie zostało rozerwane prawdopodobnie przez znajdujące się na torze zanieczyszczenia. Zespół postanowił zrezygnować z kolejnych jazd do końca dnia.
Nazajutrz Teague powrócił na tor. Na piątym okrążeniu tył jego pojazdu wpadł w poślizg, a przód uderzył w płaską część toru, po czym pojazd zaczął dachować. Fotel wraz z przypiętym do niego zawodnikiem wypadł z pojazdu. Marshall Teague zmarł na miejscu w wyniku pęknięcia czaszki.
Marshall Teauge podczas wyścigu w Milwaukke 1952 (www.legendsofnascar.com)
Mimo wypadku nie przerwano testów. W czwartek 12 lutego po torze miał jeździć Jim Rathmann w przygotowanym przez Smokey Junicka bolidzie Kuzma/Offenhauser oraz Bob Said w samochodzie Nisonger/Chevrolet. Żaden z kierowców nie opuścił jednak alei serwisowej ze względu na inspekcję toru.
W piątek na torze pojawił się Jim Rathmann. Był to ostatni dzień testów Championship Car. Przez kolejny tydzień tor był zarezerwowany przez kierowców NASCAR, którzy przygotowywali się do wyścigu Daytona 500.
Ostatni dzień testów Indycar odbył się 19 lutego. Na tor przybyli bracia Jim i Dick Rathmann korzystający na zmianę z bolidu Kuzma/Offenhauser. Zawodnicy starali się pobić rekord toru, lecz żaden z nich nie pojechał szybciej, niż Marhall Teague. Właściciel zespołu, Art Lathrope polecił swoim zawodnikom, by zakończyli swoje jazdy ze względu na silne podmuchy wiatru. Był także przekonany, że dzięki lepszemu przygotowaniu bolidu uda się osiągnąć rezultaty lepsze o 15km/h.
Treningi
Pierwszy trening odbył się w środę 25 marca. Większość ze zgłoszonych 27 uczestników przybyło już na tor. Ze względów bezpieczeństwa główny komisarz USAC, Harlan Fengler nałożył na kierowców ograniczenie prędkości wynoszące 240 km/h (150 mil/h) na pierwszych dziesięciu okrążeniach zapoznawczych. Podczas kolejnych dziesięciu kółek zawodnicy nie mogli przekroczyć 255 km/h (160 mil/h).
Jednym z pierwszych zawodników, którzy przystąpili do testów, był Elmer George. Na torze pojawił się również Jim Rathman w zmodyfikowanym Kurtis Krafcie przygotowanym przez Raya Nichelsa. Pojazd napędzany był przez silnik Pontiaca V8 o pojemności 6063 ccm. Amerykanin osiągnął na swoim najlepszym okrążeniu rezultat 278,09 km/h (172,80 mil/h), czym pobił nieoficjalny rekord należący do Marshalla Teague'a.
Następnego dnia na tor wyjechał bolid Summer Special prowadzony przez Dicka Rathmanna. Garaże opuścili również Jim Rathmann oraz Elmer George.
W piątek, 27 marca Dick Rathmann ustanowił nowy rekord toru wynoszący 278,43 km/h (173,01 mil/h). Kierowca popełnił później błąd podczas zjazdu do boksu, w wyniku czego zrobił trzy piruety,
udało mu się jednak uniknąć kontaktu z barierą. Tego dnia na tor wyjechało łącznie pięciu zawodników. Do Rathmanna dołączyli Rodger Ward, Eddie Sachs, Don Branson oraz Bill Cheesbourg.
Kwalifikacje
Przed rozpoczęciem czasówki sporządzono listę startową, na której znalazło się 26 zawodników. Pierwszy dzień kwalifikacji odbył się w sobotę. Tego dnia na torze pojawiło się ośmiu kierowców, a dwoje z nich zasiadało za kierownicą Dirt Carów - pojazdów przystosowanych do wyścigów na torach ziemnych. Najlepszy rezultat uzyskał Dick Rathmann pokonując jedno okrążenie ze średnią prędkością 278,754 km/h (173,210 mil/h). Drugi czas ustanowił jego brat, Jim.
Kolejny dzień kwalifikacji miał odbyć się nazajutrz w niedzielę wielkanocną. Opady deszczu pokrzyżowały jednak plany organizatorów, którzy zostali zmuszeni do odwołania sesji. Jednakże po południu tor przesechł, w związku z czym postanowiono rozegrać trening. W trakcie niego groźny wypadek miał Bob Veith. Amerykanin jadąc przeciwległą prostą stracił panowanie nad bolidem, wpadł w poślizg i uderzył w barierę po wewnętrznej stronie toru. Po kontakcie z bandą pojazd dachował i pokonał 180 metrów zatrzymując się na trawie. Kierowca doznał obrażeń barków i zranień na głowie, a jego hełm był mocno zniszczony poprzez szorowanie o nawierzchnię. Mimo, iż Veith nie został poważnie ranny, spędził noc w szpitalu i wycofał się z wyścigu. Zawodnik jako przyczynę wypadku podał silny podmuch wiatru. Twierdził także, że wprowadzony obowiązkowo na sezon 1959 pałąk przeciwkapotażowy uratował mu życie. Późniejsze dochodzenie wykazało, że mechanik nie zdemontował wałka rozrusznika z przodu samochodu. Wałek zaczepił się o drążek kierowniczy przyczyniając się do utraty sterowności.
Daytona 100 1959 (autoracingmemories.com)
Odwołaną w niedzielę sesję kwalifikacyjną zdecydowano się rozegrać następnego dnia. Poranny deszcz spowodował anulowanie przedpołudniowych jazd, lecz o godzinie 14.00 nawierzchnia była już sucha i organizatorzy postanowili rozpocząć kwalifikacje. Kolejnych pięciu kierowców zdołało wówczas ustanowić swoje czasy. Najlepszy wynik uzyskał George Amick osiągając rezultat 284,672 km/h (176,887 mil/h). Czas ten stał się nowym rekordem toru, który nie został pobity aż do 1967 roku.
Podczas wtorkowej sesji treningowej na torze po raz pierwszy pojawił się Pay Flaherty. Tymczasem Tony Bettenhausen, który zakwalifikował się do zawodów podczas poniedziałkowej sesji, przyznał, iż zmagał się wówczas z niesprawnym silnikiem. W związku z tym zespół zdecydował się wymienić jednostkę napędową w samochodzie Amerykanina przed sobotnim wyścigiem.
Zaplanowana na 1 kwietnia sesja treningowa została zakłócona przez opady deszczu. Mimo to, gdy nawierzchnia przeschła, kilku zawodników wyjechało na tor, a najszybszym z nich był Pat Flaherty osiągając prędkość 251 km/h.
Nazajutrz deszcz jednak nie odpuszczał i zaplanowana na ten dzień ostatnia sesja kwalifikacyjna została przełożona na piątek. Opady ustały dopiero po południu, jednak tor wysechł na tyle, by udało się przeprowadzić godzinną sesję treningową. Na torze pojawiło się 15 samochodów. Jim Rathmann nieznacznie uszkodził swój pojazd w trakcie sesji ocierając się o barierę w zakręcie 1 i 2.
W piątek, 3 kwietnia odbyła się ostatnia sesja kwalifikacyjna oraz trening. Po kilku dniach deszczu tym razem kierowców przywitała słoneczna pogoda. W trakcie sesji doszło do dwóch groźnie wyglądających wypadków. Podczas treningu Al Keller obrócił się w pobliżu prostej startowej przy 265 km/h. Kierowca twierdził, że przyczyną była nierówność w nawierzchni, po najechaniu na którą utracił kontrolę nad pojazdem. Bolid pokonał co najmniej 380 metrów kręcąc się wokół własnej osi 4 razy, po czym zatrzymał się na trawniku.
Później rozbił się Jerry Unser. Amerykanin stracił kontrolę nad pojazdem w zakrętach 3 i 4. Przy prędkości 250 km/h pojazd dobił do nawierzchni a następnie tył samochodu wpadł w poślizg. Maszyna uderzyła w niewyprofilowany pas asfaltu, na moment wzbiła się w powietrze, a następnie wróciła na tor uderzając w barierę po zewnętrznej stronie zakrętu. Następnie maszyna odbiła się i zatrzymała na trawie. Kierowca z niegroźnymi obrażeniami kręgosłupa trafił do szpitala. Bolid był poważnie uszkodzony i został wycofany z rywalizacji.
Podczas sesji kwalifikacyjnej najlepszy czas uzyskał A.J. Foyt. Dzięki dwóm okrążeniom, na których uzyskał identyczny rezultat 271,849 km/h (168,919 mil/h) zapewnił sobie start w siódmym rzędzie. Pat Flaherty miał osiągnąć na swoim pierwszym okrążeniu 278 km/h, lecz nie zostało ono zmierzone ze względu na awarię urządzenia pomiarowego. Na drugim kółku Amerykanina dopadła natomiast awaria systemu paliwowego. Zawodnik podjął później kolejną próbę, lecz jego silnik pracował na trzech cylindrach i kierowca osiągnął rezultat wynoszący zaledwie 234,599 km/h (145,773 mil/h). Ze względu na problemy techniczne na torze nie pojawił się Jimmy Davies, w związku z czym nie uzyskał on w kwalifikacjach żadnego czasu. Organizatorzy ogłosili, że zawodnik będzie mógł wziąć udział w rywalizacji startując z ostatniej, 20 pozycji, o ile mechanicy zdołają naprawić jego bolid do dnia wyścigu.
Wyścig
Wyścig rozpoczął się zgodnie z planem w sobotę 4 kwietnia o godzinie 14.00. Według szacunków impreza przyciągnęła na trybuny ok 7-10 000 widzów, których przywitała ciepła, słoneczna pogoda z wiatrem dochodzącym do 40 km/h. Uczestnicy ruszali do rywalizacji w dwóch rzędach ze startu lotnego. Zawodnicy mieli do pokonania 100 mil (160 km) czyli 40 okrążeń toru Daytona. Ze względu na krótki dystans wyścigu nie spodziewano się pit stopów w trakcie rywalizacji. Liczono także na pobicie rekordu prędkości w 100-milowym wyścigu. Zawody te mogły stać się najszybszym, rozegranym do tej pory wyścigiem samochodowym.
Daytona 100 1959 (i.imgur.com)
Bracia Rathmann rozpoczynali rywalizacji z pierwszej linii. Drugi w kwalifikacjach Jim wyszedł na prowadzenie, które utrzymał przez pierwsze 6 okrążeń. Tymczasem Tony Bettenhausen otarł się o barierę na wyjściu z drugiego zakrętu. Amerykanin przejechał jeszcze jedno okrążenie, lecz ostatecznie musiał zjechać do alei serwisowej ze względu na wyciek płynu z chłodnicy i ostatecznie wycofał się z rywalizacji. Zadeklarował także, że nigdy więcej nie będzie rywalizował na tym torze ze względów bezpieczeństwa. W międzyczasie z powodu problemów z silnikiem z wyścigu odpadli Len Sutton oraz Eddie Sachs.
Na 7 okrążeniu na prowadzenie wysunął się Rodger Ward, lecz na 12 kółku Rathmann odzyskał pozycję lidera prezentując bardzo dobre tempo. Kierowca skorzystał z tunelu aerodynamicznego za pojazdem Warda, wierzył jednak, że jego rywal będzie w stanie podkręcić tempo. Ward przyznał po wyścigu, że nie miał wystarczającej ilości czasu na trening i w związku z tym niechętnie wciskał pedał gazu do końca. Mimo to cały czas trzymał się blisko Rathmana oddalając się od pozostałych rywali.
Na 28 okrążeniu rozbił się Dempsey Wilson, gdy tył jego bolidu wpadł w poślizg i uderzył w ścianę, po czym maszyna obróciła się i wpadła w barierę. Kierowca uniknął obrażeń, lecz ze względu na poważne uszkodzenia pojazdu musiał on zrezygnować ze startu w wyścigu Formuły Libre.
Jim Rathman rozpoczął ostatnie okrążenie jako lider wyścigu, a Rodger Ward podążał na drugiej pozycji. Kolejne miejsca zajmowali Bobie Christie, George Amick oraz Dick Rathmann. Na wyjściu z drugiego zakrętu Amick próbował wyprzedzić Christie. Silny podmuch wiatru spowodował, że kierowca stracił panowanie nad bolidem. Pojazd uderzył w barierę po zewnętrznej stronie toru zrywając ją na odcinku 15 metrów i wyrywając 8 drewnianych słupów. Następnie wzbił się w powietrze, po czym uderzył o ziemię i dachował. Pojazd pokonał jeszcze 150 metrów, nim zatrzymał się na trawie.
Jadący za nim kierowcy zdołali ominąć sunący po torze wrak. Bill Cheesbourg wymijając go zjechał na trawę, a później zatrzymał swój bolid, by pomóc rywalowi. Zawodnik doznał wielu złamań kręgosłupa oraz urazów wewnętrznych, a cała lewa strona jego ciała była mocno uszkodzona i otarta przez szorowanie o nawierzchnię. Przybyły na miejsce lekarz stwierdził, że George Amick zginął w chwili wypadku.
George Amick (www.motorsportmagazine.com)
Sędziowie natychmiast wywiesili czerwone flagi. Przed przerwaniem wyścigu linię mety zdążyli przekroczyć Jim Rathmann oraz Rodger Ward. Wyniki pozostałych kierowców ustalono na podstawie kolejności na początku ostatniego okrążenia. W związku z tym Christie zajął trzecią pozycję, Amick czwartą, Dick Rathmann piątą. Średnia prędkość zwycięzcy, Jima Rathmanna wyniosła 274,008 km/h (170,261 mil/h). Była to największa średnia prędkość uzyskana w wyścigu Championship Car, a także najszybszy wyścig samochodowy na dystansie 100 mil.
Formuła Libre
Kwalifikacje
Ponieważ do startu w wyścigu Formuły Libre nie zgłosił się nikt więcej poza zawodnikami Championship Car, postanowiono ustalić kolejność startową obydwu wyścigów na podstawie wyników tych samych kwalifikacji. Początkowo w rywalizacji Formuły Libre planował wystartować także Caroll Shelby w Maserati, lecz ze względu na brak czasu na przygotowanie skoncentrował się on na wyścigu długodystansowym.
Po wyścigu Championship Car z listy startowej ubyło 6 samochodów. Len Sutton oraz Eddie Sachs musieli się wycofać z powodu problemów technicznych, Dempsey Wilson rozbił swój pojazd w wyścigu USAC, George Amick poniósł natomiast śmierć na ostatnim okrążeniu zawodów. Ze startu zrezygnowali także A.J. Foyt oraz Jude Larson.
Wilson otrzymał jednak możliwość startu dla ekipy Racing Associates, po tym, jak Tony Bettenhausen po przejechaniu kilku okrążeń wyścigu Indycar uznał, że rywalizacja na Daytonie jest zbyt niebezpieczna i nigdy już nie będzie się ścigał po tym torze. W jego samochodzie doszło co prawda do wycieku oleju, uszkodzenia nie były jednak poważne i udało się je naprawić przed wyścigiem Formuły Libre.
Wyścig
Ze względu na wypadek George'a Amicka wyścig Formuły Libre rozpoczął się z godzinnym opóźnieniem. Z powodu silnych podmuchów wiatru, obaw o bezpieczeństwo, opóźnienia oraz zmęczenia kierowców zdecydowano się na skrócenie dystansu do 50 mil (80 km).
Na starcie Jim Rathmann objął prowadzenie, jednak na kolejnym okrążeniu wyprzedził go Rodger Ward. Na piątym kółku Ward stracił panowanie nad bolidem i obrócił się dwa razy, po czym w jego pojazd uderzył Bob Christie. Zarządzono neutralizację, która trwała przez kolejne 6 okrążeń.
Na dziesiątym kółku z wyścigiem pożegnali się Al Keller - z powodu przepalonego tłoka, oraz Bill Randall, w którego bolidzie doszło do wycieku oleju.
Rywalizację wznowiono na 10 okrążeniu. Jim Rathmann utrzymał prowadzenie, a na drugim miejscu znalazł się Dick Rathmann. Dwaj bracia walczyli ze sobą o pierwsze miejsce do końca wyścigu, a zwycięsko z tego pojedynku wyszedł Jim, który minął linię mety z przewagą 18 metrów. Za swój triumf otrzymał 9 950 $, jednak 100 $ musiał zapłacić w ramach kary za niedostateczne zwolnienie w okresie neutralizacji.
Średnia prędkość wyścigu ze względu na neutralizację była mniejsza od tej z wyścigu Championship Car i wyniosła 258,612 km/h (160,694 mil/h).
Wyścig długodystansowy
Nazajutrz, w słoneczną i wietrzną niedzielę 5 kwietnia na torze Daytona zorganizowano wyścig długodystansowy. Rywalizacja na dystansie 1000 km odbyła się na pętli drogowej o długości 6,13 km. Jej układ był zbliżony do obecnego, na przeciwległej prostej nie było jednak szykany, a kierowcy pokonywali trasę zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Ponieważ z powodu opóźnień podczas kwalifikacji USAC nie zdążono przeprowadzić czasówki do wyścigu długodystansowego, kolejność startowa została ustalona na podstawie pojemności silników. Wśród uczestników pojawiło się kilku zawodników z Championship Car - bracia Rathmann, A.J. Foyt oraz Jerry Unser. Zawody przyciągnęła na trybuny 6 000 widzów.
Daytona International Speedway (static01.nyt.com)
Początkowo wyścig był zdominowany przez kierowców E.B. Rose, Carrolla Shelby'ego i Lloyda Ruby'ego, którzy zdołali zbudować sobie dużą przewagę nad resztą stawki. Shelby odpadł jednak z rywalizacji z powodu awarii silnika, a Ruby'ego wyeliminował uszkodzony przewód olejowy. A.J. Foyt, który awansował na drugą pozycję, odpadł z powodu awarii dyferencjału.
Ze względu na nadchodzący zmierzch dystans wyścigu skrócono z 1000 km do 6 godzin. Rywalizację ukończyło 14 zawodników. Zwycięzcą została załoga Count Antonio von Döry/Roberto Mieres w Porsche 718. Pokonała ona 147 okrążeń, co daje dystans 901,35 km. Był on w rzeczywistości jeszcze większy, jednak ekipa otrzymała karę odjęcia jednego okrążenia za zatrzymanie się na torze z powodu braku paliwa.
Losy wyścigu
Po skończonych zawodach włodarze USAC, uczestnicy imprezy oraz dziennikarze uznali, że tor Daytona International Speedway nie nadaje się do rozgrywania wyścigów Championship Car. Nachylenie zakrętów było zbyt duże, a osiągane prędkości za wysokie. Zagrożenie stanowiło także gwałtowne załamanie toru między częścią nachyloną oraz niewyprofilowanym poboczem. Zawody były również dużym obciążeniem fizycznym dla kierowców. Śmierć Teague'a i Amicka przypadła na najbardziej tragiczny sezon w historii wyścigów Indycar, w którym zginęło 7 zawodników.
Kilka dni później prezes USAC, Tom Binford odwołał planowany na 4 lipca wyścig Championship Car na Daytonie. Właściciele toru uzupełnili powstałą lukę w harmonogramie zawodami Firecracker 250 przeznaczonymi dla samochodów NASCAR. Wyścigi długodystansowe zadomowiły się natomiast na dobre na torze Daytona. Dystans zawodów zwiększono wkrótce do 24 godzin, a impreza stała się jednym z najważniejszych wyścigów długodystansowych na świecie.
Bicie rekordu prędkości
Po tym, jak seria USAC opuściła Daytonę, Bill France Senior zaoferował nagrodę w wysokości 10 000 dolarów dla kierowcy, który jako pierwszy pokona okrążenie toru z prędkością powyżej 180 mil/h (290 km/h). Wyzwanie podjął Bob Osiecki przygotowując do tego celu znany z wyścigów Indy bolid Kurtis Kraft. Samochód, w którym zamontowano turbodoładowany silnik Chryslera V8 o pojemności 7538 cm3, otrzymał nazwę "Mad Dog IV". Po bokach oraz z tyłu pojazdu zastosowano skrzydła, co upodabniało maszynę do samolotu. Osiecki zdecydował, że podczas bicia rekordu prędkości bolid poprowadzi Art Malone.
Mad Dog IV (coastal181.com)
Pierwsze testy na Daytonie Malone odbył w lipcu 1961 roku. Pojazd nękały problemy z ciśnieniem oleju, gdyż przeciążenia spychały olej z pompy. Ekipa rozwiązała ten szkopuł montując pompę za miską olejową, a także zwiększając ilość oleju. 5 lipca 1961 roku Malone podczas swojej próby osiągnął prędkość 177,479 mil/h (285,624 km/h), co stanowiło nowy rekord Daytony International Speedway, a także nowy rekord prędkości uzyskanej na zamkniętym torze wyścigowym. Do tej pory najlepszym wynikiem mógł pochwalić się Tony Bettenhausen, który osiągnął 177,038 mil/h (284,915 km/h). Malone planował poprawić swój rezultat następnego dnia, lecz na przeszkodzie stanęła awaria skrzyni biegów. Maszyna została wysłana na naprawę do Charlotte, a ekipa planowała kontynuować bicie rekordu w późniejszym terminie.
Zespół powrócił na tor 21 sierpnia. Tydzień później Art Malone zdołał pokonać jedno okrążenie w czasie 49,59 sekundy. Oznaczało to, że średnia prędkość na okrążeniu wyniosła 181,561 mil/h (292,194 km/h). Był to nowy rekord prędkości na zamkniętym torze a także nowy rekord toru Daytona, który nie został pobity przez kolejne 7 lat. Szacuje się, że Malone rozpędził się na prostej do 354 km/h.
Po tym wydarzeniu bolidy jednomiejscowe już nigdy nie wróciły na Daytonę nie licząc lokalnych imprez oraz testów, które rozgrywane były jednak na drogowej konfiguracji toru.
12 marca 2009, z okazji 50-lecia wyścigu Daytona 100 zorganizowano paradę, w której udział wzięło 8 historycznych bolidów. Wśród nich znajdowało się 5 oryginalnych, odrestaurowanych pojazdów, które brały udział w wyścigu w 1959 roku. Paradę poprowadził Hurley Haywood, a wśród jej uczestników znalazł się także zwycięzca wyścigu, Jim Rathmann. Impreza stanowiła zapowiedź wystawy Concours d'Elegance w Jacksonville.
Testy
W styczniu 1984 roku na drogowej pętli toru Daytona odbył się tajny test ogumienia Goodyear, podczas którego testowano nowe opony radialne. W sesji udział wzięły ekipy Lotus i Williams, a jednym z uczestniczących w niej zawodników był Nigel Mansell.
Po raz kolejny bolidy jednomiejscowe zawitały w Daytona Beach w dniach 26-27 września 2006, kiedy to rozegrano sesję testową IRL. Jazdy służyły sprawdzeniu, czy tor nadawałby się do testów w wysokich temperaturach. Zespoły miały także możliwość przetestowania nowych silników wprowadzanych od 2007 roku. Podczas jazd kierowcy korzystali ze zmodyfikowanej pętli wykorzystywanej w wyścigach motocyklowych składającej się z 10 zakrętów i liczącej 4,39 km długości. Ze względu na obawy dotyczące osiągania przez zawodników zbyt wysokich prędkości nie zdecydowano się na użycie konfiguracji znanej z 24-godzinnego wyścigu na Daytonie.
Drugiego dnia testowano składającą się z 12 zakrętów konfigurację o długości 4,75 km, która miała zmodyfikowaną środkową sekcję. Władze serii, zespoły i kierowcy pozytywnie wypowiadali się o obiekcie i nie wykluczali zorganizowania na nim w przyszłości otwartych testów oraz rozważali rozegranie na nim wyścigu.
Seria IndyCar powróciła na tor Daytona w dniach 31 stycznia - 1 lutego 2007 roku, kiedy to odbyła się kolejna sesja testowa. Do jazd wykorzystano znaną z poprzedniego roku, składającą się z 10 zakrętów konfigurację o długości 4,39 km. W testach udział wzięło 17 kierowców reprezentujących 9 ekip.
Test na Daytonie 2007 (www.indycar.com)
Zawodnicy podczas sesji pokonali łącznie 1 700 okrążeń. Najlepszy rezultat osiągnął Tony Kanaan z czasem 1:12.239. Co raz częściej pojawiały się także spekulacje o możliwym wyścigu na tym torze. Mimo to Daytona International Speedway nigdy nie pojawiła się w kalendarzu IndyCar. Nie zorganizowano także kolejnych sesji testowych. Mimo wprowadzenia w 2010 roku licznych modyfikacji związanych z bezpieczeństwem, władze serii nie były zainteresowane dodaniem obiektu do kalendarza.
Tor Daytona International Speedway szybko stał się jednym z najsłynniejszych Amerykańskich torów wyścigowych na świecie. Długie i mocno wyprofilowane zakręty zapewniały samochodom NASCAR osiąganie nadzwyczajnie dużej prędkości, dzięki czemu wyścig Daytona 500 szybko stał się najważniejszą rundą mistrzostw. Z tego też powodu tor ten nie nadawał się do wyścigów Indycar i po jednym zaledwie wyścigu, który kosztował życie George'a Amicka, nigdy już nie powrócił do kalendarza. Chociaż pomysł wyścigu na Daytonie mógł wydawać się szalony od samego początku, to należy pamiętać, że w tamtych czasach rywalizacja na torze Indianapolis posiadającym cztery bardzo trudne zakręty była równie niebezpieczniejsza.
Źródła
en.wikipedia.org/USAC_Daytona_100
www.ultimateracinghistory.com/4786
www.champcarstats.com
www.racing-reference.info
www.ultimateracinghistory.com/4787
www.ultimateracinghistory.com/4988
www.newspapers.com/5965648
www.newspapers.com/5927840
www.newspapers.com/5965550
en.wikipedia.org/wiki/Marshall_Teague
en.wikipedia.org/George_Amick
en.wikipedia.org/Daytona_International_Speedway
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz